1963 Plymouth Savoy Station Pro Touring

Nachdem Oliver Zinn seit 1991 dem Mopar Hobby verfallen ist, hat er sich 2009 mal wieder in eine neue Projekt-Idee verliebt. Die schönen Erinnerungen an seinen 62er Plymouth Fury Leichenwagen ließen ihn nicht los, und so wurde der Wunsch nach einem Kombi immer größer.

Doch dieser sollte anders… sagen wir einfach, technisch deutlich weiter entwickelt werden, als alles was Oliver zuvor realisiert hatte.

Das Ziel war schnell abgesteckt: ein Wagen, der nicht NUR gut beschleunigt, sondern genauso Kurven liebt, auf der Autobahn kontrolliert schnell fahren kann und das, ohne dass man nach einer Stunde Fahrt halb taub oder anderweitig Stressbelastet ist. Angestrebt war eine angenehme Reisegeschwindigkeit von 250km/h. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit sollte natürlich noch etwas darüber liegen.
Motor, Bremsen und Fahrwerk waren somit sofort extrem wichtige Komponenten bei diesem Projekt. Später fiel auch auf, dass auch die Aerodynamik bei einem solchen Projekt nicht unterschätzt werden darf.. aber dazu kommen wir noch.

Nachdem die grobe Idee abgesteckt war, fand Oliver auch relativ schnell mit einem 1963er Savoy in dunkelgrün eine geeignete Basis in einem Zustand, der ideal war für dieses Projekt: abgerockter Lack mit einer ganz eigenen Note, dafür aber verhältnismäßig guter Rostzustand und allgemein vollständig, aber das Interieur so demoliert, dass es auch kein Frevel wäre, alles nach seinen Vorstellungen zu ändern. Die vorhandene Technik war beim geplanten Level an Änderungen sowieso komplett zweitrangig.

Damit das Projekt auch von außen Identifikationspotential hatte, sollte er nicht nur so dunkelgrün bleiben wie er war, sondern auch so matt. Nach den wenigen nötigen Rost-Reparaturen schützt nun einzig eine matte Klarlackschicht den Wagen vor Verwitterung. Alle möglichen Übergangsbereiche am Unterboden sind in langer Arbeit zunächst manuell entschichtet und dann separat versiegelt worden. Unterboden und Innenraum wurden komplett neu dunkelgrün lackiert. Das sorgt neben der Ersparnis durch Wegfall der neuen Aussenlackierung auch für einen insgesamt entspannteren Umgang im Alltag.

Technisch sind alle traditionellen, original Mopar-Lösungen auf den Prüfstand gekommen, der klassische Hot-Rod-Gedanke stand hier von Anfang an im Vordergrund: alles, was entsprechend der Zielsetzung funktioniert und zu bezahlbaren Preisen erhältlich ist, kann verwendet werden. So einmal über den Tellerrand zu schauen, sorgte schon bei der Planung und Recherche für teilweise bis dato unbekannte Einblicke in die manchmal auch guten Lösungen und Ideen anderer Hersteller, die dann auch an manchen Stellen in das Projekt eingeflossen sind.

Als Antrieb dient wieder ein Klassiker – wenn auch in moderner Variante, ein von 6,1 L auf 7,0 L Hubraum umgebauter Hemi. Mit einigen kleineren Eingriffen und Umbauten am Motor kann man vergleichsweise leicht 550-600 PS aus dem Saugmotor herausholen. Dies wurde auch zunächst so verbaut, war dem Leistung gewöhnten Oliver aber noch lange nicht genug…

Schlußendlich ging die lange Suche nach dem Kompressor mit den größten Leistungsreserven zu Ende, der Kenne-Bell Schraubenkompressor wurde als bester Leistungsträger identifiziert. Mit ihm sind problemfrei 1-1,5 bar Ladedruck möglich und ein Leistungstest des Hot Rod Magazine aus den USA hat mit 6,1L Hubraum schon fast 1000 PS bei nur 1 bar Ladedruck ergeben. Das Ziel, standfeste 800 DIN-PS wurde damit nach kleinen Anpassungen erreicht.
Doch im Jahr 2014 war das auch schon wieder zuwenig, der nächste 7,0L Hemi Voll-Aluminium Block mit Trockensumpfschmierung und angestrebten magischen 1000+ DIN-PS befand sich schon im Aufbau.

Damit bei den angestrebten Geschwindigkeiten nicht irgendwelche Drehzahl-Orgien vom Geschehen ablenken, wurden Unterboden und Getriebetraverse für ein 6-Gang-Schaltgetriebe passend gemacht. Der 6. Gang hat hierbei eine extrem entspannte Übersetzung von 0,45:1. Die Kupplung wird hydraulisch betätigt, ansonsten würde sich auch hier eher ein ständiger K(r)ampf abspielen als das angestrebte knackig-entspannte kuppeln. Nach einer anfänglich verbauten eher unterdimensionierten Version wurde zwischenzeitlich auch eine sehr zuverlässige 2- Scheiben-Kupplung verbaut, die bis zu 1750 Nm verkraftet.

Soviel zur Beschleunigungsabteilung. Bei der Entschleunigung standen wieder ganz neue Probleme im Blickpunkt.
Die Bremsleistung steht bekanntermaßen in direktem Zusammenhang mit der Größe der Bremse, also ebenso mit dem Platz in den Rädern. Die Suche nach bezahlbaren, optisch zu dem Projekt passenden Felgen mit ausreichend Platz im Innenraum, gestaltete sich entsprechend schwierig. Schließlich konnte der Inhaber der US Firma Halibrand, welche seit den 50ern Felgen für Hot Rods herstellt, weiterhelfen. Da er das Projekt ziemlich cool fand und er seine Felgen auf einem richtig schnellen Wagen sehen wollte, hat er veranlasst dass die benötigten 17″ und 18″ Felgen in Sonderabmessungen angefertigt wurden. Sie passen nun mit sehr, sehr wenig Platz um die riesigen 14″ Bremsscheiben der Bear Bremsanlage. Wer genau hinschaut wird auch feststellen, dass außen keine Ventile und auch kein Felgenwulst zu sehen sind. Um diese cleane Optik zu erreichen, wurden die Felgenringe umgedreht auf die Centers geschweißt.

Die Vorderachse haben wir auf Basis der unteren Dreieckslenker und Spindeln einer modernen Corvette selbst konstruiert. Die beiden vorgenannten Teile passten hervorragend ins Konzept der geplanten Vorderachse.
Die vorderen Stoßdämpfer wiederum sind eine Sonderanfertigung von Sachs Racing Germany, die Spiralfedern wurden mit freundlicher Hilfe von H&R berechnet und angefertigt.

Der 12 Punkt Käfig wurde nach Olivers eigenen Vorstellungen angepasst und so eng und unauffällig wie möglich im Fahrzeug voll verschweißt. Rahmenverbindungen (subframe connectors) und andere Versteifungen wurden eingeschweißt, um neben der höheren Sicherheit zu erreichen, dass Stoßdämpfer und Federn kontrolliert die Fahreigenschaften bestimmen und nicht vom einknicken oder Verwindungen der Karosserie negativ beeinflusst werden.

Die Hinterachse wurde nach eigenen Vorgaben angefertigt, was nicht einfach war, wenn man bedenkt, dass zu dieser Zeit nur die Karosse und die Reifen für deren Asulegung zur Verfügung standen. Aus Gewichtsgründen sollte dies eine 8 3/4″ Chrysler Hinterachse werden, diese aber in verstärkter Ausführung und mit den Achs-Enden und Radlagern einer Ford Hinterachse. Der Grund dafür: Ford hat einfach das bessere Radlagerkonzept und bei den erwarteten hohen Kurvengeschwindigkeiten mit 18″ Felgen muß das Radlager große Kräfte verwalten.
Die Center Section entspricht dem einer normalen 8 3/4″ Achse mit 3,23:1 Übersetzung, welche in einem neuen 742 Gehäuse sitzt. Darin befindet sich ein verschleißfreies Sperrdifferenzial von True Track.
Die Kardanwelle ist ebenfalls eine Sonderbestellung, aus mächtigem 4″ Aluminium mit fetten 1350er Kreuzgelenken. Damit im schlimmsten denkbaren Fall, einem Riß des vorderen Kreuzgelenkes, die Kardanwelle nicht einen Ausflug in den Fahrgastraum unternimmt, wurde im vorderen Bereich ein stabiles Fangband aus Stahl in den Fahrzeugboden integriert.

Soviel zum Antrieb.. kommen wir zur Elektrik. Hier wurden ebenfalls einige neue Wege beschritten, neben dem
System der komplett frei programmierbaren Einspritzanlage zum Beispiel ein zentrales Bussystem für die gesamte Versorgung und Programmierung aller elektrischen Verbraucher. Diese werden direkt von kleinen Verteilerboxen im Motorraum oder im Kofferraum versorgt und gesteuert. Die Steuersignale dafür, was jeweils ein- oder auszuschalten ist, erhalten die Boxen über einen CAN-Bus, der von einer zentralen Steuerbox im Handschuhfachkasten aus verteilt wird. Diese „Master Cell“ wiederum bekommt ihre Steuersignale von den jeweiligen originalen Schaltern über sehr dünne Kabel. Der Strom, der für die Ansteuerung dieser Elektronik erforderlich ist, hat eine extrem geringe Stärke, so dass ein weiterer Verschleiß der Schalter praktisch ausgeschlossen ist.
Damit dieses System die Sache nicht zu einfach macht, kam schließlich ein Race-Computer in einen angepassten CNC-gefrästen Nachbau des Amaturenbretts. Dieser kann auf seinem Bildschirm nicht nur bis zu 7 unterschiedliche Werte gleichzeitig anzeigen (Drehzahl, Öltemperatur, Lambdawert, Ladedruck usw) – er gibt zusätzlich frei programmierbare Warnfunktionen für alle Werte aus.
Die Werte bezieht das System zum größten Teil über CAN-Bus Kabel, das mit dem Steuerrechner der digitalen, ebenfalls frei programmierbaren Einspritzanlage verbunden ist. Alle Werte dieser beiden Systeme können aufgezeichnet und später wieder abgespielt werden. Über eine integrierte GPS Antenne ist auch die Messung, Speicherung und Anzeige z.B. von Rundenzeiten oder sogar (Quer-)Beschleunigungswerten möglich.